Formula 1 - 2007

luciana · Enviada: 09-08-2007 12:32 pm

quem concorda comigo que o lewis é lindooooooo ai ai da ate gosto de ver F1 agora hehehe

fora que aquela briguinha la de você bateu no meu carro, nao bati do massa com o guri la foi demais, agora com a briguinha da mclaren entao ta esquentado a coisa la.

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Danio · Enviada: 13-08-2007 12:20 am

perdi a fé na ferrari...

o negocio é esperar Nelsinho ano q vem na Renault

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QUEST · Enviada: 26-08-2007 5:31 pm

Dá-lhe Massa!!! Laughing

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petrafan · Vício Registrado: Oct 27, 2003 Mensagens: 502

massa é muito bom quando larga na frente e as mclarens não estão ameaçando.
como hoje.

John4EVER · Enviada: 26-08-2007 6:58 pm

concorrer o titulo com o hamiltom ta dificil, mas quem sabe!!!!

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Luppy · Enviada: 27-08-2007 12:20 pm

putzz curti demais ver o Massa ganhando a corrida e ainda tocando a musiquinha de qd o Senna ganhava...

qm sabe né??/ um fio de esperança

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Sim! Jesus tbm me ama!!!

petrafan · Vício Registrado: Oct 27, 2003 Mensagens: 502

amanhã às 9:00 tem DTM na Bandsports.

petrafan · Vício Registrado: Oct 27, 2003 Mensagens: 502

pois é... como previsto, o Massa tá fora e o Alonso caminha para o tri.

QUEST · Enviada: 17-09-2007 10:39 am

Meu, achei muita sacanagem não punirem nem o Alonso nem o De La Rosa. Vcs acham que eles não iriam usar as informações confidenciais tendo elas em mão?

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petrafan · Vício Registrado: Oct 27, 2003 Mensagens: 502

Citação:

Sem hipocrisia
Flavio Gomes
14/09/2007 - 17:56

Noto uma ira acima do normal nos comentários sobre o desfecho do escândalo Ferrari-McLaren. As pessoas queriam alguém na cruz. Perda de pontos e US$ 100 milhões não pagam o tamanho da falcatrua. Os pilotos deveriam ser punidos exemplarmente, se possível algemados e imolados.

As pessoas levam tudo muito a sério...

Primeiro, é preciso dizer que o que acontece na F-1 pertence a um mundo distante da maioria. Sendo mais direto: não temos nada a ver com isso. Dizer que se sente "enganado pela F-1", "decepcionado com a McLaren" e coisas do tipo é empenhar discurso nascido para cair no vácuo. Afinal, estamos falando de corridas de carros. A existência de ninguém será afetada diretamente pelo que aconteceu em Maranello, Woking e Paris. A gente acompanha, assiste, eventualmente torce. Acabou, desliga a TV e vai cuidar da vida.

Depois, me parece curioso como muita gente se sente no direito de decretar verdades absolutas sobre os pilotos, a FIA, as equipes, partindo para um raciocínio simplista que não corresponde à realidade. "A McLaren copiou a Ferrari, portanto roubou, portanto seus pilotos devem ser punidos", dizem.

Seria ótimo se o mundo fosse assim, mas não é. Muito menos o mundo da F-1. Li a íntegra detalhada da decisão da FIA. A base da acusação, a troca de e-mails entre De la Rosa e Alonso, é indicativa de que havia um fluxo de informações vindo da Ferrari, claro, mas não é o suficiente para afirmar que a McLaren está ganhando mais por isso. Pode ter ajudado. Mas não explica, por exemplo, as quebras dos carros vermelhos, os erros de seus pilotos, a queda de performance em relação aos tempos de Schumacher-Brawn-Byrne.

Na verdade, esse tipo de papo entre pilotos, mecânicos, técnicos e engenheiros é a coisa mais comum do mundo na F-1. No automobilismo, todos tentam saber o que o outro está fazendo. Há redes intensas de espionagem. Todos observam todos o tempo todo. O pecado de Stepney e Coughlan foi o de terem sido pegos no pulo. No caso do ferrarista, acrescente-se sua desonestidade de sacanear a equipe que o empregava. Esse, sim, foi um ridículo.

E os pilotos? Adorei acompanhar as peripécias de De la Rosa, que se revelou um fuçador e tanto, interessado em tudo, empenhado em melhorar o carro que mal dirige. Está explicado por que a McLaren o mantém como piloto de testes há tanto tempo. Ele e Alonso (e Hamilton, talvez) sabiam que as informações vinham de dentro da Ferrari? Ora, sabiam, claro. E estavam aproveitando. Não se preocuparam em pensar na questão pelo lado ético. Queriam fazer seus carros andarem mais.

E não sejamos hipócritas. Esse é o mundo capitalista, da competição que se coloca acima de tudo. Transporte o caso para sua vida pessoal. Você, sei lá, trabalha numa firma que fabrica calotas. Sua máquina, igual à da empresa em frente, faz 100 calotas por dia. A dele faz 200. Aí um cabra da firma concorrente, com quem você já tinha trabalhado em outro lugar, aparece no boteco da esquina, toma umas e conta que o segredo da máquina que em vez de 100 faz 200 calotas é que ele usa óleo Singer, e não Lisa.

No dia seguinte sua máquina vai estar produzindo 200 calotas com óleo Singer. Ou não?

A isso se chama de concorrência. Na F-1, como em qualquer atividade do mundo moderno, informação é tudo. O piloto que tem um amigo mecânico com quem trabalhou em outra equipe encontra com ele no paddock e pergunta em que volta o rival vai parar para trocar pneus. Se o sujeito der com a língua nos dentes e contar, vai usar essa informação. Isso é roubo? Ocorre que na McLaren essa tarefa ficou facilitada pela falta de caráter — aí sim dá para afirmar — de Stepney. Se estava insatisfeito com a Ferrari, que pedisse o boné e se mandasse.

É muito difícil quantificar as vantagens que a McLaren obteve a partir dessa enxurrada de dados que veio da Ferrari, e é por isso que a punição teria de ser relativizada, como foi.

A espionagem, no entanto, não vai cessar. Aqui e ali, informações continuarão sendo passadas de um lado para o outro. O que transforma o McLarengate em algo aparentemente escabroso não é o aproveitamento dos segredos da Ferrari pela turma prateada. É, sim, a traição de Stepney. Foi um calhorda. Mas vai pagar por isso, está pagando. Sua carreira acabou.

E a F-1 vai seguir em frente, como sempre seguiu, com cada um usando as armas de que dispõe para andar na frente, ganhar corridas e colocar troféus na estante.

Flavio Gomes
flaviog@warmup.com.br

QUEST · Enviada: 18-09-2007 10:52 am

petrafan escreveu:

Citação:

Sem hipocrisia
Flavio Gomes
14/09/2007 - 17:56

Noto uma ira acima do normal nos comentários sobre o desfecho do escândalo Ferrari-McLaren. As pessoas queriam alguém na cruz. Perda de pontos e US$ 100 milhões não pagam o tamanho da falcatrua. Os pilotos deveriam ser punidos exemplarmente, se possível algemados e imolados.

As pessoas levam tudo muito a sério...

Primeiro, é preciso dizer que o que acontece na F-1 pertence a um mundo distante da maioria. Sendo mais direto: não temos nada a ver com isso. Dizer que se sente "enganado pela F-1", "decepcionado com a McLaren" e coisas do tipo é empenhar discurso nascido para cair no vácuo. Afinal, estamos falando de corridas de carros. A existência de ninguém será afetada diretamente pelo que aconteceu em Maranello, Woking e Paris. A gente acompanha, assiste, eventualmente torce. Acabou, desliga a TV e vai cuidar da vida.

Depois, me parece curioso como muita gente se sente no direito de decretar verdades absolutas sobre os pilotos, a FIA, as equipes, partindo para um raciocínio simplista que não corresponde à realidade. "A McLaren copiou a Ferrari, portanto roubou, portanto seus pilotos devem ser punidos", dizem.

Seria ótimo se o mundo fosse assim, mas não é. Muito menos o mundo da F-1. Li a íntegra detalhada da decisão da FIA. A base da acusação, a troca de e-mails entre De la Rosa e Alonso, é indicativa de que havia um fluxo de informações vindo da Ferrari, claro, mas não é o suficiente para afirmar que a McLaren está ganhando mais por isso. Pode ter ajudado. Mas não explica, por exemplo, as quebras dos carros vermelhos, os erros de seus pilotos, a queda de performance em relação aos tempos de Schumacher-Brawn-Byrne.

Na verdade, esse tipo de papo entre pilotos, mecânicos, técnicos e engenheiros é a coisa mais comum do mundo na F-1. No automobilismo, todos tentam saber o que o outro está fazendo. Há redes intensas de espionagem. Todos observam todos o tempo todo. O pecado de Stepney e Coughlan foi o de terem sido pegos no pulo. No caso do ferrarista, acrescente-se sua desonestidade de sacanear a equipe que o empregava. Esse, sim, foi um ridículo.

E os pilotos? Adorei acompanhar as peripécias de De la Rosa, que se revelou um fuçador e tanto, interessado em tudo, empenhado em melhorar o carro que mal dirige. Está explicado por que a McLaren o mantém como piloto de testes há tanto tempo. Ele e Alonso (e Hamilton, talvez) sabiam que as informações vinham de dentro da Ferrari? Ora, sabiam, claro. E estavam aproveitando. Não se preocuparam em pensar na questão pelo lado ético. Queriam fazer seus carros andarem mais.

E não sejamos hipócritas. Esse é o mundo capitalista, da competição que se coloca acima de tudo. Transporte o caso para sua vida pessoal. Você, sei lá, trabalha numa firma que fabrica calotas. Sua máquina, igual à da empresa em frente, faz 100 calotas por dia. A dele faz 200. Aí um cabra da firma concorrente, com quem você já tinha trabalhado em outro lugar, aparece no boteco da esquina, toma umas e conta que o segredo da máquina que em vez de 100 faz 200 calotas é que ele usa óleo Singer, e não Lisa.

No dia seguinte sua máquina vai estar produzindo 200 calotas com óleo Singer. Ou não?

A isso se chama de concorrência. Na F-1, como em qualquer atividade do mundo moderno, informação é tudo. O piloto que tem um amigo mecânico com quem trabalhou em outra equipe encontra com ele no paddock e pergunta em que volta o rival vai parar para trocar pneus. Se o sujeito der com a língua nos dentes e contar, vai usar essa informação. Isso é roubo? Ocorre que na McLaren essa tarefa ficou facilitada pela falta de caráter — aí sim dá para afirmar — de Stepney. Se estava insatisfeito com a Ferrari, que pedisse o boné e se mandasse.

É muito difícil quantificar as vantagens que a McLaren obteve a partir dessa enxurrada de dados que veio da Ferrari, e é por isso que a punição teria de ser relativizada, como foi.

A espionagem, no entanto, não vai cessar. Aqui e ali, informações continuarão sendo passadas de um lado para o outro. O que transforma o McLarengate em algo aparentemente escabroso não é o aproveitamento dos segredos da Ferrari pela turma prateada. É, sim, a traição de Stepney. Foi um calhorda. Mas vai pagar por isso, está pagando. Sua carreira acabou.

E a F-1 vai seguir em frente, como sempre seguiu, com cada um usando as armas de que dispõe para andar na frente, ganhar corridas e colocar troféus na estante.

Flavio Gomes
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É este conformismo que faz do Brasil o que ele é hoje! Crying or Very sad

Ah, o Renan foi absolvido? É assim mesmo que as coisas são!
Realmente é uma vergonha... Embarassed

Mas... isso não é assunto para ser tratado aqui não é? Só tem uma coisa: Para mim, este tipo de espionagem é roubo!

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Danio · Enviada: 18-09-2007 5:45 pm

tinah q tirar os pontos dos pilotos tb...

¬¬

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John4EVER · Enviada: 18-09-2007 10:24 pm

O Massa só é capeão se os três que estão nos primeiros lugares não ponturarem. Aparti da penultima corrida isso se torna 98% impossível, a não ser que a Fia corra atraz e puna os pilotos da mclaren e o companheiro de equipe do Massa fassa alguma coisa ilegal e daí ser punido.

Laughing

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moreiraum · Enviada: 19-09-2007 7:11 pm

Vai dar Alonso

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Danio · Enviada: 20-09-2007 4:29 pm

sei não heim... mas acho q Hamiltom pode levar essa aínda...

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petrafan · Vício Registrado: Oct 27, 2003 Mensagens: 502

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Um segredo bem conhecido 19.09.07

Manuel Blanco

Em certa ocasião, Benjamin Franklin disse que a única maneira para que duas pessoas mantivessem um segredo, seria uma delas morrer.

Nas últimas semanas, temos estado sob o influxo do chamado caso de espionagem à Ferrari e muitos segredos e certamente não todos, deixaram de sê-lo. Curiosamente, algo que nunca foi um segredo é que as equipes, todas elas, dedicam muitos recursos na tarefa de observar e desentranhar os mais prezados segredos das equipes rivais. A forma mais fácil de obter informação é simplesmente contratando algum engenheiro destacado de outra equipe. Isto é algo muito comum.

Nos anos 70, a Fittipaldi contratou Sahad Ahmad, da Tyrrell, para que lhes desenhasse um carro de seis rodas pois essa parecia ser a tendência que a Fórmula 1 seguiria. Mas, por culpa da Goodyear, os planos acabaram esquecidos numa gaveta.

A Ferrari contratou Osamu Goto, da Honda, para ter acesso ao segredo da supremacia dos motores nipônicos. Contratou também Nikolas Tombazis, que havia ido para a McLaren, retornou logo depois a Maranello, introduzindo importantes mudanças no desenho aerodinâmico dos carros vermelhos.

Nesta ocasião, o que resultou diferente a respeito ao que sempre havia sucedido é a forma em que a informação passou de uma equipe a outra. O caso vem sendo definido como um ato de espionagem industrial com roubo de informação, mas é isso mesmo?

Num caso típico de espionagem industrial, alguém é remunerado por fornecer informação obtida ilegalmente. Porém, neste caso, ainda não foi provado que Nigel Stepney tivesse o propósito de lucro, nem que tivesse sido pago pela informação proporcionada. No caso da McLaren, não foi provado que a equipe britânica pagasse pela informação, nem que tivesse feito uso dela, condições estas imprescindíveis para que se lhe imputasse alguma delito. De fato, na primeira audiência do Conselho Mundial da FIA, não foi apresentada nenhuma prova de que a McLaren tivesse obtido algum benefício derivado da informação que Stepney havia proporcionado a Coughlan.

Muito tem sido dito e escrito sobre o famoso dossiê de quase 800 páginas, mas o caso é que este, muito provavelmente, não seria admitido como evidência num juízo ordinário. Recordemos que o tal dossiê foi destruído, portanto resulta impossível comprovar se a informação contida na cópia em formato digital corresponde ao conteúdo original ou se foi manipulada. Assim, os CDs são inadmissíveis como prova. De fato, houve uma maior ênfase nos e-mails que Stepney e Coughlan trocaram mas a conclusão do Conselho foi que não havia provas de que a McLaren tivesse feito uso das informações e o veredicto foi unânime nesse sentido.

Vejam bem que o Conselho não culpou a McLaren, apesar de que nesses e-mails havia comentários de Stepney sobre o assoalho ilegal da Ferrari. Isto é assim porque, segundo as leis que protegem a propriedade intelectual, não é delito comentar/compartilhar idéias. Além do mais, ninguém sabe (a FIA não divulgou) como era o assoalho que a McLaren lhes apresentou quando solicitou o seu esclarecimento. Portanto, é bem possível que Coughlan, a partir dos comentários de Stepney, desenvolvesse um sistema próprio que fizesse o mesmo que o da Ferrari fazia. Isto parece o mais provável e não é delito nenhum.

Em sua recente audiência, o Conselho Mundial, uma vez mais, se baseia em e-mails trocados entre Stepney, Coughlan, De la Rosa e Alonso para emitir um veredicto que contradiz o anterior. Porém, a mim parece que segue sem haver nada concludente que prove a obtenção de beneficio mediante o uso da informação. Inclusive, no ponto 8.12 do veredicto, a FIA diz concluir que houve algum grau de vantagem mas que, segundo a própria FIA, resulta impossível de quantificar em termos concretos.

Isto me resulta, no mínimo, algo realmente hilariante. Acaso não é um preceito legal a presunção de inocência até que seja provada, além de toda dúvida razoável, a comissão do delito imputado? Se, face às supostas provas, a FIA não é sequer capaz de quantificar o grau do delito, não é isto uma dúvida mais do que razoável? Que diabos de delito é esse que não tem grau? A FIA se atreveu a quantificar - e impor - um castigo sem sequer saber o grau do delito! Não é outro preceito legal a proporcionalidade entre delito e pena?

Segundo o ponto 8.5 do veredicto, o Conselho tem o direito de classificar a posse de informação de outra equipe como uma ofensa, mas isso já havia sido determinado na audiência anterior, portanto nada novo foi apresentado nesta. O que estão fazendo agora? Quantificar o grau de posse? Ou se tem alguma coisa ou não se tem! Acaso estão punindo a McLaren pela quantidade de informação e não pela qualidade?

Alem do mais, o preceito legal da segurança jurídica obriga ao administrador da justiça (neste caso, a FIA) a que atue de forma igual em casos iguais e isto não aconteceu, pois temos o caso da Toyota que também tinha informações da Ferrari. Os ex-engenheiros da Ferrari Iacconi e Santini levaram consigo para a Toyota informações que usaram no seu novo trabalho e foram recentemente condenados pela Justiça ordinária a vários meses de prisão pelo delito de uso de segredos comerciais - mas a Toyota não recebeu nenhum castigo, nem da FIA nem da Justiça. Como é que a Toyota não teve castigo, apesar de usar as informações, e a McLaren é duramente castigada sem sequer ficar provado, além de toda dúvida, o seu uso e/ou o grau de beneficio do suposto uso?

Resulta curioso como a FIA, que é uma organização privada, se atreva a impor uma pena por algo que na Justiça ordinária não seria delito: a posse.

Recordemos que a McLaren ou, para ser mais preciso, Coughlan, tomou posse da informação mediante a voluntária contribuição de Stepney. Em 2001, a Comissão Européia advertiu a FIA de que esta estava submetida à lei e a obrigou a admitir em suas normas que as equipes tivessem liberdade para recorrer à Justiça ordinária caso se sentissem discriminadas pelo regulamento. Sendo assim, me resulta estranho que a McLaren aceite candidamente uma multa milionária, que não lhe seria imposta na Justiça ordinária. Isto me leva a pensar que a tal multa seja outra farsa da FIA para, de algum modo, fechar o caso perante o público.

Também resulta chocante que a FIA tenha divulgado os e-mails que Coughlan, De la Rosa e Alonso trocaram. Isto me parece uma tentativa desesperada de convencer a opinião pública de que atuaram corretamente, sem embargo a divulgação de correspondência privada ser um delito, a menos que contasse com autorização dos implicados, coisa que me parece pouco provável.

Enfim, me parece que este caso teve uma repercussão muito maior do que merecia. Me parece que o desejo de saber o que faz o concorrente não vai diminuir e que conversas do tipo das apresentadas nos e-mails, não têm nada de extraordinário. O próprio Enzo Ferrari confessou que, quando trabalhava na Alfa Romeo, uma de suas funções era "espiar" os rivais.

Como vemos, nada mudou desde então.

Manuel Blanco, Valência, Espanha

petrafan · Vício Registrado: Oct 27, 2003 Mensagens: 502

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Stepneygate – A análise final (1ª parte)

Com a McLaren desistindo do direito de recurso contra a decisão do conselho mundial de automobilismo da FIA do dia 13 de setembro, tenho condições reais de finalmente analisar este episódio mais detalhadamente.

Ao longo das duas reuniões, a primeira no dia 26 de julho, uma série de revelações interessantes foram feitas que gostaria de comentar em seguida. Ainda mais que sucessivamente outros detalhes surgem enquanto os processos cíveis na Itália e na Inglaterra continuam. De qualquer forma, sendo o texto da transcrição muito extenso, vou dividir em várias partes. Vamos começar pelo personagem que deu nome ao “Stepneygate”.

Sempre defendi que Nigel Stepney não pode ser chamado de espião, muito menos seria o tal de “Stepneygate” um caso de espionagem. Porque, pelo que sabemos até agora, Stepney não foi contratado pela McLaren para espionar dentro da Ferrari. Isto sim significaria algo de tão grave como estão desenhando o cenário atual.

De fato Stepney é um empregado insatisfeito, que teve o seu sonho de sucessor natural de Ross Brawn destruído devido à tendência dentro da Ferrari de recolocar italianos nos lugares dos até então dominantes estrangeiros. Se sentindo injustiçado então resolveu se vingar dos patrões expondo uma tentativa da Ferrari de burlar o regulamento enquanto a uma interpretação do parágrafo 3.15. Abordarei este assunto em detalhe na 2ª parte.

E depois, provavelmente imaginando poder dar um passo de carreira marcante, se dispôs a passar detalhes técnicos e de estratégia adiante. A policia averiguou os contatos por telefone (ligações e SMS) entre Stepney e o desenhista Mike Coughlan da McLaren entre 23 de março e 3 de julho. Mas pelo que consta não se sabe o conteúdo dos SMS. Então não há caso! Porém, descobre se que houve quatro conversas sobre os detalhes da distribuição de freio progressiva da Ferrari com Coughlan, com desenhos feitos por Stepney, que segundo Coughlan continham vários erros.

Stepney aparentemente fez uma tentativa de sensibilizar a FIA de assoalho movediço, mas Charlie Whiting não deu importância ao assunto. Stepney então imaginou que a McLaren daria um fim nisto denunciando a concorrente. O que acabou acontecendo. Moralmente errado, já que continuava empregado e recebendo salário da Ferrari. Se o inglês tivesse pedido demissão e levado alguns segredinhos juntos, seria difícil julgá-lo. Ainda porque é a coisa mais comum no paddock.

Segundo Stepney o verdadeiro espião ainda trabalha na Ferrari até hoje. Se for o caso, quem é e a função de Stepney seria meramente de um mensageiro? E Stepney não desiste de falar em podres dos últimos da Ferrari dos últimos anos. Sempre disse que gostaria de ouvir a versão dele. Agora parece que ele achou uma editora para publicar um livro. Algo me diz que vão pagar pra que o livro não seja jamais publicado. Quem vai pagar. Quem tiver o rabo mais preso nesta história.

Há obviamente a possibilidade que não há nada de espetacular a denunciar e que Stepney, aparentemente encurralado, comece um tiroteio de injurias por aí. A verdade é que até agora não se conhece a versão dele na integra. Pelo que me consta ainda não foi ouvido pela FIA e ainda não fez a uma declaração detalhada às autoridades italianas. Acabou então a novela do Stepneygate, agora que a McLaren aceitou o veredicto e não recorrer à corte de apelação? Mais uma vez digo: Tenho a sensação que nem bem começou ainda.

petrafan · Vício Registrado: Oct 27, 2003 Mensagens: 502

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Stepneygate – A análise final (2ª parte)

A correspondência entre Nigel Stepney e Mike Coughlan, apresentada nos autos da reunião do conselho mundial de automobilismo da FIA no dia 13 de setembro revela detalhes interessantes sobre uma Ferrari F2007 concebida para burlar as regras.

Em e-mail de 14 de março Nigel Stepney explica ao amigo Mike Coughlan como funciona o assoalho da F2007: “Fora da asa traseira (que era flexível no projeto inicial) o assoalho comprime-se ao tocar o chão aos 200km/h, o arrastro diminui significativamente devido a redução de ar embaixo do carro.” Ele descreve também que os “turning vanes”, os defletores que se encontram na frente da entrada de ar dos radiadores, se movem neste procedimento.

Já adiantando: A Ferrari, considerando este depoimento, no meu ponto de vista não tem moral alguma de se indignar em questões éticas. Construíram a F2007 para burlar o regulamento técnico, mais precisamente o parágrafo 3.15. Alias, houve uma bela discussão durante a reunião do conselho entre o advogado da Ferrari, Nigel Tozzi, e o diretor técnico da McLaren Patrick Lowe sobre o assunto.

A percepção da McLaren, e eu apoio este ponto de vista, é que a Ferrari construiu um carro além da beira de legalidade e estaria usando estes recursos até hoje, sou não houvesse a denuncia por parte de Stepney. O que faz parte do cenário entre FIA e Ferrari, e que já descrevi em outro post quando cheguei publicar tais façanhas em 1997, dez anos atrás. A FIA vive concedendo que o regulamento precise de uma clarificação, sempre que a Ferrari, sem a qual a F1 perderia seu prestígio e, portanto, é tratada como uma prima-dona, sempre que extrapola o regulamento existente.

Como sempre, logo em seguida uma emenda foi feita para acomodar as “idéias” da Scuderia. Charlie Whiting criou o parágrafo 3.17, que define mais detalhadamente o nível de movimentos permitidos por partes aerodinâmicas. A FIA tem como controlar se o carro em plena reta é legal? Claro que não. Repete-se o que já aconteceu com as saias movediças em 1978. Somando tudo isto, dá pra entender a frustração por parte da McLaren, que a Ferrari jamais é sancionada. E neste caso ainda sai desfilando como a vítima, que ainda por cima acaba ganhando de presente o mundial de construtores.

Porém, os fatos permanecem: Räikkönen venceu o GP da Austrália com um carro que, estritamente revendo o então válido parágrafo 3.15, o qual proíbe partes movediças na aerodinâmica, era no mínimo questionável enquanto a sua legalidade. Tanto é que a Ferrari teve que remover todo este conjunto aerodinâmico para o GP da Malásia e, em seguida, se deparou com enormes dificuldades de superaquecimento, algo que igualmente tinha comentado em um devido post.

Sem as partes movediças a aerodinâmica-trapaça, tão bem elaborada no túnel de vento, a F2007 de repente teve um arrastro igual aos concorrentes e uma aderência menos eficiente em curvas de alta. O que explica as derrotas inesperadas nos GPs do Canadá e dos EUA. Demorou até o GP da França para novos conjuntos aerodinâmicos com certa eficiência, agora correspondendo ao regulamento em 100%, tivessem sido desenvolvidos e testados com sucesso.

Stepney também descreveu em um dos seus e-mails à Coughlan como este comportamento aerodinâmico da F2007 ajudava a melhorar a aérea de contato do pneu com o solo, ou seja, fazendo da F2007 um carro altamente eficiente em longas retas (alguém está pensando no GP da casa da Ferrari…?) e curvas de alta. Para poder manter o carro sempre com a mesma distância ao solo os pneus eram inflados com nitrogênio. Este gás permitia andar com uma pressão nos pneus de absoluta constância, importantíssimo quando se anda como o assoalho tão perto do chão.

Surge então aí mais uma pergunta: Se o pneu é unitário, concebido para garantir igualdade de condições à todas as equipes, como pode o regulamento permitir o furo de um equipe inflar o pneu com outra coisa a não ser ar? Ainda mais se montagem e manutenção são feitas pela Bridgestone, fornecedor único para todos os participantes! A FIA investigou a Ferrari e a Bridgestone conjuntamente sobre o episódio? Não que eu saiba disto…

petrafan · Vício Registrado: Oct 27, 2003 Mensagens: 502

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Stepneygate – A análise final (3ª parte)

Fernando Alonso não foi citado para depor e não seguiu convite da equipe de comparecer à reunião do conselho mundial de automobilismo da FIA no dia 13 de setembro, deixando na mão de Lewis Hamilton e do amigo Pedro de la Rosa de explicar a posição dos pilotos nesta novela.

O depoimento de Lewis Hamilton foi curto e simples, já que ele não tinha envolvimento e aparentava não ter conhecimentos de circulação de informações privilegiadas. Mas Pedro de la Rosa, apesar de aberto e sem contradições, deixou bastante espaço para interpretações e é o depoimento do piloto de testes da equipe que complicou a história para o lado da McLaren. Sem propósito para tal.

Não há como negar que o desenhista Mike Coughlan não somente tem certo grau de amizade com de la Rosa, como também houve conversa sobre as informações obtidas e de onde elas provêm. Em e-mail de 21 de março o espanhol pergunta: ‘Você conhece a distribuição de peso do carro vermelho? (Evidentemente trata-se da Ferrari) Seria importante para que possamos testar isto no simulador.” Coughlan retorna certo valor e segue revelando um detalhe do sistema de freio da Ferrari: “eles tem um sistema que inicialmente retarda a frenagem no eixo traseiro e a aumenta gradualmente.”

Em e-mail ao compatriota Alonso, de la Rosa menciona a origem das informações ao compatriota: “Todas estas informações da Ferrari são bem confiáveis. Elas vêm do Nigel Stepney, o ex-chefe dos mecânicos deles. Não sei a posição dele lá agora. Ele é a pessoa que nos disse na Austrália que o Kimi iria parar na 18ª volta. Ele tem amizade com o Mike Coughlan, nosso desenhista-chefe, e contou pra ele.”

A pergunta que surge é algo que não me pareceu convincente e que deve ter ajudado a complicar a situação da McLaren. As informações que De la Rosa obteve de Coughlan, o espanhol teria que compartilhar com os engenheiros de alguma forma, até mesmo com os três técnicos, ou mais, que gerenciam o simulador. Já que dá pra mudar parâmetros como distribuição de peso ou arrasto aerodinâmico. Quem programa isto no soft tem que obviamente receber a informação.

De La Rosa manteve que acabou não usando as informações no simulador, por não pareciam reais, estavam muito longe dos parâmetros usados no MP4-22, portanto não iria ajudar a testar esta opção. Sinceramente: Não engoli essa. Claro que ele estava ansioso para ver como um carro se comportaria com uma distribuição de peso tão diferente. Creio que não há como negar que os e-mails entre os dois espanhóis são provas fortes que dentro da McLaren havia mais pessoas com acesso a estas informações provindas de Stepney.

Vou aprofundar a questão se a “contaminação”, como o Ron Dennis ama chamar o ocorrido, com informações privilegiadas vindo da Ferrari, realmente deu alguma vantagem à McLaren em uma das próximas partes. Resumindo aqui o envolvimento dos pilotos, é fácil condená-los. Foi moralmente errado trabalhar com informações dos adversários? Uma coisa é bem clara no automobilismo: Se trabalha em equipe para conquistar vitórias e quem trai o próprio grupo, neste esporte este é o malfeitor.

Piloto algum vai tapar os ouvidos se alguém lhe oferecer informação sobre o que os adversários estão fazendo. Piloto é um tipo de gente altamente egoísta. E eles têm que ser assim, a vontade de vencer tem que falar mais alto do qualquer outra coisa na vida deles. A determinação tem que ser acima do cidadão normal. Bem acima. Neste esporte você vira figurante sem esta atitude de predador.

Alonso e de la Rosa agiram errado? Para qualquer ramo da vida alheia: Sim! Para o automobilismo como ele é (e sempre foi) e a F1 especificamente? Com certeza fizeram o que qualquer um (inclusive aqueles que agora lamentam a não-exclusão dos pilotos do Mundial) faria na mesma posição.

petrafan · Vício Registrado: Oct 27, 2003 Mensagens: 502

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Stepneygate - A análise final, 4ª parte

Um dos assuntos de tecnologia mais interessantes discutidos na reunião do conselho mundial de automobilismo no dia 13 de setembro foi a distribuição de freio da Ferrari e eventual influencia no sistema da McLaren.

Patrick Lowe, apelidado Paddy e diretor técnico da McLaren, instruiu uma equipe de engenheiros de averiguar por meio de estudos de imagens de vídeo do GP da Austrália o que, na opinião deles, a Ferrari poderia estar usando em termos de freios na F2007. O advogado da Ferrari, Nigel Tozzi, chamou está averiguação de ato de espionagem! Aí que a coisa ameaçou tomar rumo ao patético. A verdade é esta, e não é de hoje: Observar na pista, estudar fotografias e imagens de vídeo, escutar as conversas do rádio das equipes, tudo isto é costumeiro na F1, todas as equipes o fazem. Se isto for considerado espionagem, então todas as equipes da F1 têm que ser condenadas.

A reclamação da McLaren: A FIA tinha desde o inicio um convite aberto de visitar a fábrica, inspecionar os carros, verificar todos os dados, relatos e até arquivo de históricos. Mas a FIA sequer levou esta oferta em consideração
O fato que a McLaren também introduziu um sistema de freios com distribuição dinâmica não comprova espionagem. De fato o projeto provém de uma adaptação de um sistema que a McLaren já usou em 2001 e 2002, mas deixou de usar quando mudou para pneus Michelin. Agora a adaptação deste sistema para o MP4-22 de 2007 criou certa dor de cabeça por que nestes cinco anos o carro evoluiu a ponto de ser um carro bastante diferente para simplesmente acomodar um sistema de certa complexidade.

O sistema da McLaren foi testado nos dias 22 e 29 de março e estreou no GP da Espanha em 13 de maio. O sistema passou pela inspeção e foi aprovado por Charlie Whiting. Isto seguiu a observação da McLaren que a F2007 teria um sistema ajustável à mão. A McLaren apresentou na reunião uma carta assinada por todos os seus engenheiros presentes na véspera da reunião (são 140 no total!), confirmando que:

- não viram nenhuma informação técnica externa;

- nenhuma informação externa foi incluída em seus trabalhos;

- que o carro construído este ano e o que está sendo construído para 2008 são inteiramente frutos de trabalho efetuado pela própria divisão.

Paddy Lowe é o responsável pela engenheira na sua totalidade, é, portanto um profundo conhecedor em detalhe de cada peça do MP4-22. Ele mantém inclusive, que Coughlan não tinha como aplicar nada do que tomou conhecimento por não ter esta liberdade. Quem desenvolve o carro em sua concepção é o chefe de engenharia, o próprio Lowe, e seus engenheiros adjuntos que criam um programa de desenvolvimento. Os parâmetros do projeto então são divulgados ao desenhista que converte a concepção em um desenho funcional e pronto para produção.

Foi justamente esta limitação que deixou Coughlan frustrado, mas salvou a McLaren de um verdadeiro escândalo de transferência de tecnologia. Lowe explicou ainda que nenhuma informação de outra equipe ajudasse a melhorar o MP4-22, pois é um projeto que evoluiu durante anos e tem o seu próprio DNA. Simplesmente parafusar uma peça de um concorrente neste carro destruiria a performance do conjunto da obra. É o que define uma equipe de ponta na F1, não produzir Xérox do que os outros inventaram.

Conhecimento ou não do dossiê de construção e montagem da Ferrari F2007, parece óbvio que a McLaren MP4-22, uma evolução de vários anos a partir das idéias de Adrian Newey, dificilmente seria compatível com fragmentos de outro carro. Isto vale ainda mais para a F2007, por sua parte uma evolução em sua base de um projeto de Rory Byrne e que nesta temporada chegou a uma versão com entre-eixos estendido. Mesmo se os 140 engenheiros da McLaren tivessem e oportunidade de estudar o tal dossiê, o que não chegou a ser provado de forma alguma, parece pouco provável que algo do conteúdo poderia ser aproveitado.

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